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Fiat Toro: o produto certo na hora certa!

Data: 08/03/2018

Fiat Toro: o produto certo na hora certa!

Por: Amintas Vidal Fotos: Amintas Vidal

Com um projeto sintonizado ao mercado atual, a picape média Fiat Toro chega a vender mais que a picape compacta Fiat Strada.

Não é todo mês que isso acontece, mas a picape Fiat Toro que tem preços sugeridos entre R$ 90.990 e R$ 142.990 consegue a façanha de vender mais unidades que sua “irmã menor”, a picape Fiat Strada, que tem preços entre R$ 48.790 e R$ 77.990. Segundo dados da Fenabrave, em 2017, nos meses de fevereiro, abril, junho e Julho, a Toro emplacou mais unidades que a Strada e com uma diferença tão expressiva que ela liderou as vendas acumuladas no ano de junho a setembro entre os veículos considerados “comerciais leves”. Mas, no fechamento do ano, a Strada foi a vencedora com 54.870 emplacamentos contra 50.723 da Toro. Primeiro e segundo lugares neste segmento que, além das picapes compactas, médias e grandes, também contabiliza as vans e seus derivados para passageiros e para carga.

Para se ter uma ideia da relevância destes números, o 3º modelo da lista é a picape compacta VW Saveiro com 42.414 unidades, a 4ª colocada é a picape Toyota Hi-Lux, a primeira entre as grandes, com 34.368 emplacamentos e, fechando o “Top 5”, a picape grande Chevrolet S10 com 30.438 unidades, uma outra disputa acirrada. Se considerarmos todos os veículos automotores emplacados no Brasil em 2017, excluindo-se as motocicletas, a picape Fiat Strada fica com a 6ª posição geral, atrás do sedan Toyota Corolla que emplacou 66.188 unidades e acima do subcompacto Fiat Mobi, com 54.270 emplacamentos. Já a Fiat Toro fica em 8º lugar, logo abaixo do Mobi e acima do seu “irmão de plataforma”, o Jeep Compass, o SUV mais vendido do ano, que emplacou 49.187 unidades. O único concorrente direto da Toro é a picape média Renault Oroch que registrou 11.047 emplacamentos no ano passado e ficou na 9ª colocação entre os comerciais leves e na 48ª posição geral.

As qualidades da Fiat Toro podem explicar o seu sucesso, mas em parte. Para um projeto quase inédito (a Renault Oroch foi a primeira picape média em nosso mercado) alcançar esses números em vendas ele tem que entregar o que o mercado deseja comprar, e a Toro entregou.

O desejo por picapes remonta aos anos 80, quando elas exerciam o fascínio que os SUVs exercem hoje. Criadores de cavalos e gados de raça “ostentavam” modelos normalmente modificados de cabines simples para cabines duplas, com carrocerias em fibra de vidro, pois não havia opções de fábrica com essa configuração e sofisticação no acabamento. Com a abertura do mercado para veículos importados, no início dos anos 90, nosso mercado recebeu diversas picapes, principalmente japonesas e americanas, pondo fim às “transformadas”. A GM passou a produzir a família da picape S10 no Brasil com acabamento e versões capazes de encarar as importadas. O grupo Souza Ramos, antigo transformador dos modelos nacionais, passou a produzir as picapes da japonesa Mitsubishi em Goiás e algumas montadoras trouxeram seus modelos de outros países da América do Sul, principalmente da Argentina.

Paralelo às picapes, chegaram diversos SUVs grandes, também importados. Eles iniciaram essa “moda aventureira” que se tornou um desejo coletivo entre os consumidores e tomou conta da indústria automotiva que passou a “criar SUVs” nos mais diversos segmentos.

Como muitos dos SUVs surgiram de picapes, era de se esperar que alguma picape surgisse de um SUV. A Renault foi a primeira a fazer esse caminho, mas ela pegou a trilha mais fácil: aproveitou toda a estrutura, mecânica e design do SUV Duster e modificou a parte traseira para a Oroch receber uma caçamba. Já o grupo FCA, Fiat Chrysler Automobiles, proprietária da marca Jeep, que atualmente produz seus modelos em Goiana, PE, desenvolveu a picape Toro partindo da plataforma alongada do SUV Renegade, um modelo com identidade Jeep tradicional, com design inspirado no modelo 41, o primeiro produto da marca. Mas a montadora não seguiu a receita pronta e partiu para um modelo completamente diferente do Renegade. Criou, talvez, a picape mais bonita do Mundo. Com um design inovador, na linha dos SUVs mais ousados do mercado, como o Toyota C-HR e Nissan Kicks, ela atingiu o consumidor com o que ele esperava: utilidade de picape com design de SUV moderno, um produto realmente novo. Com uma frente muito agressiva, as laterais com traços dinâmicos e fortes, uma traseira inovadora para uma picape e harmonia em todo o conjunto, a Toro conquistou milhares de consumidores de picapes e de SUVs. A prova desse sucesso é que ela está na mesma faixa de preço dos SUVs mais vendidos, o Jeep Compass e o Honda HRV, mas vendeu mais que os dois. O interior divide boa parte das peças com o Jeep Renegade, mas com um acabamento simplificado, mais plásticos duros e menos superfícies emborrachadas. Em comparação ao exterior, falta ousadia ao interior, mas é moderno e está no nível dos melhores concorrentes.

Recebemos a versão Freedom 2.0 diesel, 4×4, automática da Toro para avaliação. Rodamos aproximadamente mil quilômetros por estradas e cidades e pudemos comprovar as vantagens e desvantagens de usar uma picape como carro de passeio.

Ao contrário das picapes grandes que são muito largas e dificultam a circulação entre carros nas cidades, a Toro tem a largura aproximada de um sedan médio que, aliado a uma direção elétrica leve, garante agilidade no trânsito urbano. Já seu comprimento não permite parar em qualquer vaga e o diâmetro de giro é limitado, obrigando, muitas vezes, a repetir as manobras em estacionamentos e vagas mais apertadas.

A posição elevada do motorista ajuda na visibilidade à frente e para as laterais, mas, por outro lado, essa altura e a existência da caçamba praticamente eliminam a visibilidade traseira. É preciso se acostumar a controlar o posicionamento na via através dos retrovisores externos. Os comandos do sistema multimídia, do computador de bordo e do controlador de velocidade (erroneamente chamado de piloto automático) estão todos à mão através de botões posicionados na parte da frente e de trás do volante. Também existem aletas para comandar manualmente as marchas do bom câmbio automático de nove velocidades. As regulagens do banco e de altura e profundidade da coluna de direção, assim como um correto alinhamento entre os dois, garantem uma ergonomia correta ao motorista. O espaço interno é muito bom para quatro adultos e razoável para um quinto passageiro. Mas todos contam com cintos de três pontos e encosto de cabeça. O espaço para pernas e cabeça é generoso, mas por ser um modelo médio, mais estreito que os grandes, falta um pouco para os ombros.

O modelo avaliado estava repleto de opcionais como ar-condicionado digital, central multimídia Uconnect Touch de 5 polegadas com GPS, câmera de ré, teto solar, console central refrigerado, rodas de liga leve, farol de neblina, capota marítima e diversos outros itens estéticos. O conjunto garantiu muito conforto a bordo pela eficiência da refrigeração e um bom funcionamento do sistema multimídia.

No uso para passeio a Toro não é tão prática, como também acontece com outras picapes. Apesar de sua caçamba ter a porta dividida em duas partes com abertura lateral e não apenas uma com abertura basculante, o uso deste compartimento não é o ideal para malas e mochilas. Essas bagagens pequenas ficam soltas e expostas à poeira e chuvas mais fortes, pois a capota marítima não impede 100% a infiltração das mesmas. Acomodar as bagagens sobre o piso e bancos da parte de trás da cabine foi a solução, mas restringiu o espaço para passageiros e deixou as mesmas expostas quando estacionávamos nas ruas.

O motor turbodiesel 2.0 (1956 cm³) entrega 170cv aos 3.750 rpm e bons 35.69 kgfm de torque aos 1.750 rmp. Aliado ao câmbio automático de 9 marchas, este conjunto garante ótima dirigibilidade à Toro, apesar dos seus 1.871 kg de peso, pouco para uma picape, graças à ela utilizar monobloco e não chassis, mas mesmo assim, uma carga respeitável. Saindo da inércia, normalmente em segunda marcha, pois a primeira é muito reduzida, a Toro embala só acima dos 1800 giros. Antes disso ela fica um pouco apática. Com abundância de marchas quase não se percebe as trocas, e apenas em velocidade de cruzeiro em estradas e que a oitava e nona velocidades são utilizadas. Por falar em estradas, é nelas que a Toro se sente em casa, tanto no asfalto como na terra. Aos 110 Km/h e em nona marcha seu motor trabalha a apenas 1600 rpm. Nessa condição o silêncio interno predomina. Quase não se ouve o motor, o ruído dos pneus e o vento contra a carroceria, prova do bom isolamento acústico do modelo.

O uso das aletas para passar as marchas manualmente auxilia na condução, apesar do sistema ser muito conservador e só permitir trocas por marchas que não elevem muito ou deixe o giro do motor muito baixo. O uso do controlador de velocidade é de fácil operação e permite intervenções para acelerações, tanto nos botões como no pedal. O conforto de marcha também é muito bom, pois as suspensões dianteira e traseira são independentes e contam com sub-chassis.  O acerto está mais para firme que o usual para os carros da Fiat, mas ainda assim é confortável. A Toro não “pula” muito como boa parte das picapes, mas também não é como um sedan de luxo. Em estradas de terra as suspensões propiciam um ótimo contato dos pneus com o solo e garantem uma boa tração, sem transferir as irregularidades em excesso para a cabine.

Como todo veículo grande a Toro não é muito urbana. Seu consumo em cidades raramente foi melhor que 8 km/l. Nas estradas era difícil andar próximo às velocidades permitidas, pois aos 80km/h ou mesmo aos 110km/h parecia que estávamos a bem menos, tamanho o silêncio e conforto a bordo. Rodando assim, moderadamente, foi possível fazer medias de 14 km/l e, em trechos mais favoráveis, atingimos até 16 km/l. Andando de forma mais agressiva o consumo subia para 11km/l.

O esforço da FCA para criar um novo produto capaz de entregar o que o consumidor mais desejava explica bem o sucesso da Fiat Toro no mercado atual. Em nosso teste comprovamos as virtudes que fazem dela uma ótima opção para quem gosta de estilo e precisa de espaço para cargas maiores. Mas neste caso, é bom ter uma garagem espaçosa e com fácil acesso para não precisar manobrar em excesso todos os dias.

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