Autopista

Entre os grandes desafios da indústria automobilística mundial está a tendência de consolidação. Em outras palavras, fusões, aquisições, alianças e acordos para tornar o negócio sustentável a longo prazo. Essa coluna comentou, em mais de uma oportunidade, que o quadro atual de grandes grupos controlando várias marcas ainda passará por modificações.

Afinal, os investimentos para diminuição de consumo (por consequência de dióxido de carbono – mais conhecido por CO₂, um dos gases de efeito estufa e mudanças climáticas), controle de emissões de gases regulamentados (monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos) e maiores exigências de segurança veicular ativa e passiva vão demandar imensos recursos financeiros.

Mais recentemente os esforços para a gradativa adoção de veículos com direção semiautônoma e, em seguida, totalmente autônoma, levaram os grupos automobilísticos a desenvolver pesquisas avançadas altamente custosas, alguns por conta própria e outros em associação com gigantes da informática. Como há muito dinheiro envolvido e altos riscos inerentes ao próprio negócio, o quadro atual de conglomerados deve voltar a se alterar.

Há cerca de dois anos a consultoria Business Insider (BI) fez um levantamento e apontou que 14 grupos automobilísticos controlavam 54 marcas de automóveis e veículos comerciais leves, conforme a ilustração. Pelo critério da BI os grupos Renault e Nissan estão separados pois formam apenas uma aliança. Nesse meio tempo a aliança comprou a russa Lada e a Nissan anexou a japonesa Mitsubishi. Mais cedo ou mais tarde os referidos grupos tendem a se fundir, apesar de resistência do governo francês dono de 20% das ações da Renault.

A Suzuki, que vendeu parte das suas ações para a Volkswagen e as comprou de volta, é a japonesa mais perto de algum grande conglomerado. A Honda afirma querer se manter independente. Duas pequenas japonesas, Mazda e Isuzu, terão dificuldades se não se unirem a um grupo maior.

Semana passada GM e PSA (Peugeot, Citroën, DS e a chinesa Dongfeng) admitiram conversações para venda da alemã Opel e da inglesa Vauxhall (na verdade carros Opel com logotipo próprio e volante do lado direito). O grupo americano perde dinheiro na sua subsidiária europeia há 16 anos e acumula prejuízo de US$ 15 bilhões. Como PSA e Opel já têm parceria para desenvolvimento de duas famílias de modelos, tudo indica que o negócio será fechado, embora não alterasse o quadro mundial de consolidação, pois se trataria de movimento interno.

Especulações, no entanto, rondam os desdobramentos desse fato recente. Pode acontecer de a GM examinar a possibilidade de compra do grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles). No ano passado, Sergio Marchionne, principal executivo da FCA, veio a público sugerir tal negociação, mas os americanos ignoraram. Se ficar sem nenhuma presença na Europa, talvez tenha chegado o momento de a GM rever o assunto, como comentado na imprensa especializada dos EUA.

Livre do peso que a Opel/Vauxhall representa, a superfusão formaria o maior conglomerado automobilístico do mundo, como foi a própria GM por 75 anos (1931 a 2005 e em 2011).

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